VOIX EXPRESS : billets (d'humeur), voire railleries,
en tous cas des dépêches express, comme ça, à la volée !
Le 13/8/99 Des photos du « train de l'éclipse 99 »
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Merci ΰ Jean-Michel Petit
Le 5/7/99 « La bataille de l'autorail »
La présentation, lundi dernier en avant-première nationale, en gare de Molsheim, du nouvel autorail TER d'Alsthom De Dietrich Ferroviaire, a du être organisée sur les chapeaux de roues.
La Région Alsace avait de bonnes raisons de souhaiter que cette cérémonie se situe sur son territoire. Non seulement l'autorail est fabriqué à Reichshoffen, mais l'Alsace est aussi la région qui a passé le plus de commandes : 38 sur les 110 enregistrées en provenance de neuf régions françaises. Or, voilà que récemment, au siège du conseil régional, avenue de la Paix, arrive un carton d'invitation pour la présentation dudit TER, ce lundi 28 juin, dans... la Région Centre, par son président socialiste Michel Sapin, ancien ministre des Finances, et le ministre actuel des Transports, Jean-Claude Gayssot.
La lecture du bristol a provoqué une brusque montée d'adrénaline chez Adrien Zeller qui s'est dépêché d'organiser la manifestation molsheimoise de lundi dernier. Un contretemps n'arrivant jamais seul, la Région Centre s'est également fait devancer par la Haute-Normandie, qui a inauguré la même rame de TER jeudi dernier. L'autorail avait encore, collé sur ses flancs, le logo bien visible de la Région Alsace, impossible à enlever sauf à détériorer aussi la peinture. La Haute-Normandie a dû scotcher par dessus ses propres affiches, et la Région Centre n'a plus qu'à faire de même aujourd'hui, puisqu'un seul exemplaire du TER est actuellement en circulation.
Non mais, faudrait voir à pas trop chatouiller la susceptibilité alsacienne !
(L'Ami Durail remercie Marc Vénot de lui avoir signalé cet article)
Le 18/5/99 Un article dans la Crème de Canard (site non officiel du journal satirique français Le Canard Enchaîné) : « Le métro fantôme de Roissy »
Le métro fantôme de Roissy a déjà coûté, en vain, un milliard. Décidé en 1992, toujours à l'essai aujourd'hui, ce système de cabines tractées par câble était déjà condamné par un rapport officiel en 1995. Mais Gayssot hésite encore à arrêter les frais.
Avis aux touristes, amateurs de brillantes réalisations à la française ! En plus du Concorde, l'aéroport de Roissy s'enorgueillit, pour quelque temps encore, d'héberger le prototype unique au monde d'un métro fantôme. En 1995 déjà, un rapport officiel des Ponts et Chaussées et de l'inspection des finances constatait que la réalisation de cette ligne de transport longue de plusieurs kilomètres, et reliant les gares du RER aux différents terminaux, avait pris un retard considérable et coûtait des fortunes. Pourtant, la construction a continué, les essais se poursuivent encore aujourd'hui, et le gouvernement hésite à arrêter les frais. Aux dernières nouvelles, un deuxième rapport a été demandé pour la fin juin. Deux entreprises publiques, Aéroports de Paris et la RATP, se partagent la responsabilité de ce fiasco dont les trois coups ont été frappés voilà huit ans déjà.
En 1991, il est en effet décidé de doter l'aérogare d'un système de transfert des passagers et du personnel (près de 38 millions de personnes transitent par Roissy chaque année) permettant de se passer des navettes par autobus. Pour des raisons de tracé et de fréquence des arrêts nécessaires (deux aérogares et sept terminaux en 4 km), il était exclu d'envisager une bretelle de la ligne RER. Aéroports de Paris et le Syndicat des transports parisiens (organisme coiffant les différents systèmes en région parisienne) créent donc un jury d'experts chargé de choisir un mode nouveau et autonome. Et l'aventure commence.
Moins-disant et moins connu
Dès le départ, deux lignes sont prévues. L'une, de 3,5 km, reliant les deux aérogares, l'autre, de 900 m, desservant les six terminaux de l'aérogare n°2. Pour emporter le marché, de quelque 400 millions à l'origine, trois projets sont présentés : l'un par Matra pour son mini-métro VAL, le deuxième par le spécialiste mondial des remontées mécaniques, Poma, et le troisième, utilisant également un système de traction de cabines par câble, par Soulé, une entreprise familiale des Hautes-Pyrénées, spécialisée jusqu'alors dans le petit matériel ferroviaire. Après un premier appel d'offres déclaré infructueux, un second concours est organisé, et c'est le moins connu - mais le moins cher - des compétiteurs, Soulé, qui l'emporte pour 290 millions de francs.
Il faut dire que cette petite boîte avait alors deux atouts dans sa manche : elle était associée à la RATP pour la présentation de son projet, et le pédégé de cette entreprise publique était alors Christian Blanc. Lequel avait été auparavant préfet des Hautes-Pyrénées, où il avait beaucoup apprécié l'ingéniosité de Soulé et de son patron, le maire centriste de Bagnères-de-Bigorre, André de Boysson. Ainsi épaulée, la modeste entreprise a su convaincre en 1992 la belle brochette de polytechniciens membres du jury.
Trois ans plus tard, en 1995, constatant que les travaux piétinent, le gouvernement Juppé décide d'y voir clair et demande un audit. Le résultat est accablant : les banques refusent de prendre en charge le dépassement de prix, déjà chiffréà l'époque entre 130 et 150 millions de francs. Sans compter les quelque 300 millions dépensés par Aéroports de Paris pour la construction de la voie. De plus, les références présentées par la société Soulé, une ligne de quelques centaines de mètres à Villepinte, une autre à Noisy-le-Grand qui débouche sur un terrain vague, un projet RATP abandonné sur le pont Charles-de-Gaulle à Bercy - se révèlent trompeuses. Le système SK 6000 proposé pour Roissy avait donc du plomb dans l'aile avant même d'exister.
Mais le savant jury n'avait rien vu : il a été victime, écrivent les rapporteurs de 1995, d'une « illusion collective » car « la brillante construction intellectuelle (du système proposé) était théoriquement sans faille, le « jardin à la française » parfaitement dessiné, mais au prix d'une rare complexité ».
L'Etat et ses établissements publics ont fortement appuyé le développement du SK puis, dans le cadre du jury de concours, ont fait preuve d'un optimisme excessif sur la situation financière du groupe Soulé et ont sous-estimé les risques inhérents au développement du SK 6 000; en particulier, dans une lettre du 2 mai 1991 à Soulé, le Président de la R.A.T.P., faisant référence à l'appel d'offres lancé par A.d.P. pour la desserte de l'aéroport Charles de Gaulle, écrivait « je suis comme vous convaincu que le SK est sans doute l'un des systèmes les plus adaptés à ce type de desserte ».
Escalade financière
Bref, en 1995, le projet a déjà neuf mois de retard, mais les auteurs du rapport ne proposent pas de mettre fin à la plaisanterie. En revanche, ils suggèrent que la RATP - solidaire et coresponsable du projet SK depuis le début - supplée les carences évidentes de sa petite protégée de Bagnères-de-Bigorre et assume seule les risques. Au total, en octobre 1995, il apparaît nécessaire que les différents partenaires remettent quelque 220 millions dans le commerce pour mener les travaux à leur terme. Et c'est reparti.
Aujourd'hui, des cabines circulent bien (voir plus bas) sur la voie du SK. Vides ou occupées par quelques employés ou techniciens servant de cobayes, elles progressent à 20 km/h maximum (au lieu des 36 km/h prévus à l'origine). Selon une note officielle de la RATP du 17 février dernier, le rythme des pannes était au début de l'année de une par mois. On voit d'ici le tableau : des centaines de passagers, traînant leurs bagages et rejoignant à pied, dans un tunnel, la « gare » la plus proche.
Certes, la RATP, grâce à la campagne d'essais actuelle, espère améliorer les performances de sa petite merveille. Mais elle se refuse à promettre le risque zéro. Ce qui se comprend, mais ne peut être accepté par Aéroports de Paris.
Du coup, les deux entreprises publiques sont « en situation de rupture », comme le dit un collaborateur de Jean-Claude Gayssot. L'arbitrage du ministre des Transports a été demandé. Reste que le fiasco du SK de Roissy est passé jusqu'à présent presque inaperçu du grand public malgré les articles de la presse spécialisée, notamment L'Usine nouvelle et La Vie du rail en février dernier.
Le 24 mars, la direction d'Aéroports de Paris a pourtant tapé sur la table au cours d'une conférence de presse, en demandant l'arrêt du projet actuel et le lancement d'un nouvel appel d'offres plus sérieux. La voie actuelle pourrait être réutilisée pour ce nouveau projet. En tout cas, Aéroports de Paris refuse de payer 70 ou 80 millions de loyer annuel pour utiliser un système qui risque de laisser ses passagers en rade.
La RATP, elle, ne veut pas passer toute l'opération par profits et pertes : le métro SK lui a déjà coûté, selon ses dirigeants, environ 530 millions, auxquels s'ajoutent les dépenses pour la construction de la voie (300 millions), les indemnités de retard et les intérêts d'emprunts qui courent toujours. Au total, déjà plus de 1 milliard.
Et ce n'est pas fini. La mise au point et la construction d'un nouveau mini-métro coûteraient au bas mot, toujours selon les estimations de la RATP, 500 millions, et ne seraient guère opérationnelles avant 2003. D'ici là, les autobus continueront leur noria à Roissy, et il sera toujours temps pour le gouvernement de demander de nouveaux rapports d'experts.
Hôtel en péril
La campagne actuelle d'essais du malheureux métro a provoqué les hurlements de la direction de l'hôtel Sheraton de Roissy. L'une des lignes du SK passe sous cet établissement. D'où d'intenses vibrations, notamment dans les salles de conférences installées au rez-de-chaussée. Tête des participants aux congrès et séminaires, qui sont une source très importante de recettes pour le Sheraton.
Du coup, les dirigeants de l'hôtel ont exigé que les essais aient lieu en début de soirée, quand les salles sont vides. Et ils ont obtenu la promesse qu'une nouvelle dalle « flottante » (c'est-à-dire isolante) soit construite pour limiter les vibrations. Coût de cette petite amélioration : 20 millions. Les promoteurs du projet n'en sont plus à ça près.
Le 8/4/99 Un article dans le journal français Le Parisien : Une ligne entre les villes nouvelles
Le projet Lutèce sera aux transports en commun ce que la A 104 « la Francilienne » est au réseau autoroutier. Cette rocade principalement située en grande couronne doit desservir dans les quinze ans à venir les villes nouvelles d'Evry, Sénart, Marne-la-Vallée ou Cergy-Pontoise, mais aussi des zones d'activités comme Roissy. Ce projet a l'avantage de se baser sur des lignes SNCF déjà existantes, aujourd'hui plus ou moins consacrées au fret. De simples réaménagements et quelques rajouts de gares suffisent pour les ouvrir aux voyageurs. La première liaison doit être en service en 2004 [sic] entre Sartrouville (Yvelines) et Noisy-le-Sec (Seine-Saint-Denis), avec ensuite une branche Pontoise - Le Bourget et Roissy. Reliée elle aussi avec le RER, le métro et le bus, cette « tangentielle nord » intéresserait plus de 4 millions de personnes. Devraient suivre vers 2010 les tangentielles ouest et sud. Un tracé de 82 km entre Cergy (Val-d'Oise) et Melun (Seine-et-Marne) est à l'étude. Elle pourrait desservir la cité de la Grande-Borne, entre Epinay-sur-Orge et Grigny (Essonne), mais aussi Massy. Des travaux devraient commencer cette année pour la réutilisation de la ligne de grande ceinture entre Saint-Germain-en-Laye et Noisy-le-Roi (Yvelines).
Le 6/4/99 Un article dans le journal français Le Parisien du 26/3/99 : « VIRY-CHATILLON Il craint une saturation de la gare de Juvisy Le maire s'oppose au tracé du tramway », par Sébastien RAMNOUX
LA création d'une ligne de tramway prolongeant, le long de la nationale 7, la ligne 7 du métro à partir de Villejuif (Val-de-Marne), n'a jamais été en aussi bonne voie. Ce projet, réclamé à cor et à cris par de nombreux élus du Val-d'Orge, est inscrit au futur contrat de plan Etat-région, encore en négociation. C'est le moment que choisit Gabriel Amard, maire (PS) de Viry-Châtillon, pour apporter un bémol à tant de bonnes nouvelles. « Le tracé de la RATP et du Syndicat des transports parisiens prévoit dans un premier temps de relier Villejuif à la gare de Juvisy. Ce nouveau transport ne fera qu'asphyxier un peu plus cette ville, déjà saturée par la circulation et le stationnement automobiles. »
« Intervention dangereuse »
Le maire dénonce depuis des années le classement de sa gare en zone 5 de la carte orange, alors que la gare de Juvisy, distante de quelques centaines de mtres, est en zone 4, moins onéreuse pour les usagers. « Avec le tramway, les habitants de ce secteur seront encore plus nombreux à venir en voiture à Juvisy, pour bénéficier de la zone 4 », conclut Gabriel Amard. Cette position le met en porte à faux avec sa voisine d'Athis-Mons. En pointe dans le combat du tramway, Marie-Noëlle Lienemann (PS) juge « dangereuse » l'intervention de Gabriel Amard. « Je comprends la position du maire de Viry, il défend les intérêts de ses administrés. Mais il risque de remettre en cause un projet vital pour les habitants de ces communes. La connexion à Juvisy est indispensable à la rentabilité de la ligne. De plus, cela n'engendrera pas un surcroît de circulation automobile, au contraire. Ceux qui prennent leur voiture pour accéder au RER à Juvisy pourront emprunter le tramway. Le trafic automobile sera donc plutôt réduit ! » Des arguments qui sont loin de convaincre Gabriel Amard. Le maire de Viry est aussi membre de la commission des transports du conseil régional, qui sera amenée à financer le tramway s'il est adopté. « Un nouveau mode de transport est indispensable sur la nationale 7, mais si c'est pour faire n'importe quoi, je m'y opposerai ! » Marie-Noëlle Lienemann plaide pour un statu quo. Le 21 avril, une réunion avec la préfecture devrait permettre de confronter les différents points de vue.
Le 19/2/99 Un article dans le journal suisse Le Temps du 19/2/99 : « La belle plante des CFF », par Jean-Marc BÉGUIN
D'habitude rien n'est plus rébarbatif que la présentation d'un nouvel organigramme du réseau des CFF. Un graphique en toile d'araignée et des chiffres. Beaucoup de chiffres. Mais la grande régie devenue société anonyme doit désormais se vendre. Son dernier produit: «une fleur magnifique, plantée vigoureusement dans le sol, qui attire les abeilles, les oiseaux et tous les autres insectes, quel que soit le temps qu'il fait». Bucolique, non? Mais quelle est donc cette plante aguicheuse? Tout simplement la nouvelle organisation du trafic régional des CFF! Le sol représente les cantons, la pluie et le beau temps, la Confédération qui fixe les règles du jeu. Et ces nuées d'insectes et d'abeilles laborieuses attirées par cette belle fleur? Vous ne l'avez pas deviné? C'est nous, les usagers des transports publics. Pardon les clients! Et pour les attirer, les séduire, ces chers clients, il faut que la fleur soit «belle, colorée et odorante». Ce sera la tâche des fins nez de l'unité tarifs et marketing. Le jardinier «qui scrute la météo, donne de l'engrais, effectue les nouveaux semis s'appelle Stratégie et développement». Quant à l'homme aux pouces verts qui a imaginé cette fresque florale, c'est le nouveau patron du trafic régional, Philippe Gauderon: «J'en avais assez de ces schémas ennuyeux que personne ne regarde. J'ai donc cherché une image qui accroche. J'ai pensé d'abord au tapis roulant, mais la fleur m'inspirait plus, et puis l'image me permettait d'inclure tout le monde.» Il avoue avoir eu un peu de peine à caser la Confédération devenue, on l'a vu, pluie et beau temps. La surprise fut totale: les journalistes ont d'abord souri. Mais ils ont parlé abondamment de la fleur du réseau régional. Philippe Gauderon, ravi de son petit effet, promet de récidiver. Ce jardinier du dimanche se découvre une âme de poète. Il écrira peut-être un jour les Fleurs du rail.
L'Ami Durail remercie Marc Vénot de lui avoir signalé cet article.
Le 8/2/99 Un article dans le journal suisse Le Temps du 6/2/99 : « Psst ! », par Luc DEBRAINE
Les CFF sont très contents d'une expérience menée depuis septembre dernier. Quarante-huit wagons silencieux, pourvus du signe « Psst », ont été mis en service dans des trains Intercity et interrégionaux. Les Natel, Gameboy, walkmans, ordinateurs portables et personnes bavardes y sont indésirables. Des sondages ont montré que le respect des règles n'est pas toujours facile. Des passagers souhaitent davantage d'interventions de la part du personnel d'accompagnement. D'autres suggèrent que les enfants ne devraient pas voyager dans les wagons Psst ou qu'il faudrait renoncer aux annonces par haut-parleur. Comme les CFF veulent introduire de manière définitive ces havres de paix ferroviaire, je leur suggère d'autres mesures discriminatoires. Les contrôleurs devraient au plus vite se familiariser avec le langage des sourds-muets et avoir des semelles de crêpe. Interdiction d'entrer aux enrhumés, enroués et bien sûr enivrés. Pas question d'accueillir les individus sujets au hoquet ou aux flatulences. Evitons comme la peste les maugréeux, les soliloqueux, les onomatopéeux, les personnes qui font du bruit en mangeant. Pas de chips (crunch), de bonbons (criss-criss) ou de Coca (burps). A l'évidence, pas de lecteurs de journaux, qui pourraient froisser des susceptibilités en tournant leurs pages. Pour ce qui est des nuisances extérieures, je recommande aux CFF de choisir des races de vaches qui ne meuglent pas en regardant passer les trains.
En revanche, je souhaite la présence dans les wagons Psst de formulaires d'inscription pour, au choix, et selon son âge, l'ordre de la Trappe ou l'EMS « La Paix du Soir ». Si cela ne suffit pas, si malgré l'absence des enfants, des adultes bavards ou des vieillards gâteux il reste du bruit à éradiquer, alors créons les wagons PF, comme « Pompes Funèbres ». Un ticket pour l'au-delà, en voiture, plus de problème. Quoique le voyage risque d'être un peu long.
L'Ami Durail remercie Marc Vénot de lui avoir signalé cet article.
Le 1/1/99 Un article dans Libération du 29/12/98 : « Un tortillard contre Vivendi »
Les cheminots du train des pignes sont en grève pour protester contre la réattribution de la ligne à une filiale du groupe.
Par HERVÉ NATHAN
Les cheminots du «train des pignes» ne veulent plus de Vivendi. Pour le faire savoir, ils sont en grève depuis le 22 décembre. Le tortillard à voie métrique qui relie Nice, Alpes-Maritimes, à Digne, dans les Alpes-de-Haute-Provence, est quasi légendaire. Dans sa première partie, il sert de RER aux Niçois pour rejoindre la zone industrielle implantée dans la basse vallée du Var. Plus haut, il s'agit d'une ligne touristique de l'arrière-pays niçois qui rejoint la vallée du haut Var.
Les grévistes (80 % des 124 salariés, selon la CGT; 30 %, selon la direction) ne digèrent pas que la ligne ait été à nouveau attribuée à la CFTA (sous filiale de Vivendi), qui la gère pourtant depuis vingt-trois ans. «En vingt-trois ans, s'insurge Jean Bouscatier, délégué CGT, la CFTA n'a pas fait la preuve de sa compétence.» Et dénonce le manque d'investissement: «En 1981, le train de Corse (Ajaccio-Bastia, ndlr) a été nationalisé. Depuis, le trafic a doublé, le matériel a été modernisé et l'emploi sauvegardé. Nous, nous restons avec notre vieux matériel; il y a même des motrices Renault de 1938, et seulement 380 000 passagers par an.» De fait, la ligne est loin d'être une vitrine de la gestion privée: elle génère 10 millions de francs de recettes et perçoit 25 millions de francs de subventions de fonctionnement.
La CGT milite donc pour que la ligne soit exploitée en régie par le Syndicat mixte Méditerranée-Alpes (Syma) avec l'aide technique de la SNCF. Mais, le 22 décembre, un vote en a décidé autrement. Les élus de droite, majoritaires, ont décidé de la réattribution de la ligne à la filiale de Vivendi. Contre les élus de gauche, partisans d'une gestion en régie.
Un vote que conteste Bernard Walgenwitz, adjoint (PCF) de Jean-Louis Bianco, maire de Digne: «La CFTA ne gère pas la ligne dans l'intérêt général, mais en fonction des intérêts du groupe (Vivendi, ndlr) dont elle fait partie.» Et, surtout, «les élus des Alpes-Maritimes sont attachés à la gestion par la Générale des eaux, qui détient un nombre important de concessions de services publics dans ce département». Une accusation qui fait s'étouffer René Gilly, conseiller général (RPR) des Alpes-Maritimes et président du Syma. «Je discute avec la CFTA, je ne connais pas les autres branches de la Générale des eaux, ni les contrats qu'elle passe dans le département.» Pour lui, la décision tient compte des difficultés financières des collectivités locales, qui n'auraient pas les moyens de soutenir les besoins en investissement de la ligne: 70 millions de francs pour le matériel roulant, 100 millions pour la voie ferrée.
Côté CGEA (branche transport de Vivendi), on défend la gestion «privée» et une fréquentation de la ligne en hausse de 20 % sur deux ans, et l'apport de matériel roulant enfin neuf. Eric de Fiquelmont, le directeur des ressources humaines, dénonce «le secret espoir de certains d'être rattachés à la SNCF». Or, note-t-il, «la SNCF s'est bien gardée de participer à l'appel d'offres pour la gestion du train des pignes».
Prochain épisode dans le bureau du ministre des Transports, qui doit encore approuver le contrat de délégation de service public.
L'Ami Durail remercie Marc Vénot de lui avoir signalé cet article.
Le 10/12/98, la Déclaration Universelle des Droits de l'Homme a 50 ans Paris, ligne de métro n°12, station Concorde. Depuis 1989, à l'occasion du Bicentenaire de la Déclaration des Droits de l'Homme et du Citoyen, la station arbore une décoration qui laisse pour le moins songeur : une belle mosaïque, dont chacun des éléments reprend les lettres du texte qui a inspiré la Déclaration de 1948. Mais sans espace ni « mise en page » (les lettres sont toutes collées les unes aux autres, à la manière d'un texte antique), la Déclaration est rendue totalement inintelligible... Peut-être est-ce là une manière pour l'artiste d'exprimer sa désillusion sur le destin du texte le plus bafoué de l'univers ?
De surcroît, station suivante, Assemblée Nationale, la déco est encore moins heureuse : de grosses silhouettes noires plutôt menaçantes, représentant des têtes, et censées symboliser la représentation nationale... D'un côté, des droits de l'homme illisibles, de l'autre, un pouvoir sans visage... Ouf ! Heureusement, ce n'est que de l'art !
Le 23/11/98, un peu d'autosatisfaction - Le numéro 24 de Rail Passion parle, entre autres, de votre site préféré dans sa rubrique Internet ! Eh oui, le site mentionné comme « un peu spécial, mais attachant », c'est celui de l'Ami Durail ! Grâce à Tanguy Couvrat-Desvergnes, le webmaster du super site « Trains de France », découvrez les Webs « primés » par la revue :
http://www.multimania.com/z2n20500/lvdr/passion.htm
Sympa de constater que notre travail de webmasters passionnés que nous sommes tous trouve un écho hors du Net, dans une revue « du monde réel » !
Toujours dans le Libé, un urbaniste râle : « Pour le même prix, le tour de la banlieue en tramway » : « le tracé de Météor incarne une politique d'aménagement du territoire dépassée. Certes, la ligne A est saturée au centre de Paris. La doubler avec Météor, c'est renforcer cet axe au lieu de le diffuser ». Et renvoyons le président de la RATP, Jean-Paul Bailly (interviewé dans La Croix du 13/10) à ses contradictions :
d'un côté : « Si la ligne Météor reste parisienne dans son tracé, elle accueillera plus de la moitié de non-Parisiens. Et avec l'extension au nord jusqu'à Saint-Lazare, à l'horizon 2003, elle aura acquis une véritable dimension régionale et verra son trafic doubler » - de l'autre : « c'est [de banlieue à banlieue] qu'augmente le besoin de déplacement [...] Non seulement le tramway est trois fois moins cher à réaliser que le métro, mais il est aussi un formidable outil d'aménagement et de requalification urbaine ».
Comment concilier ces deux approches lorsqu'un prestigieux métro (il a belle gueule, c'est sûr, et les stations sont des bijoux architecturaux) ne répond pas aux besoins actuels et mobilise les budgets à ce point ? Que faire d'une liaison qui ne desservira même pas St-Lazare avant plusieurs années (et sur un parcours déjà proposé, de Madeleine à St-Lazare, par la ligne 12), qui double la ligne 7 du métro entre Pyramides et Châtelet, qui propose une quatrième variante Châtelet - Gare de Lyon (après le métro ligne 1, les RER A et D !!!), et qui dessert la nouvelle grande Bibliothèque là où un tramway en site propre, ou bien un prolongement du métro ligne 10 aurait suffi ?
On le sait, Michel Rocard, alors Premier ministre, n'avait pas su choisir en 1989 entre deux projets clairement concurrents dans la cadre du soulagement de la ligne A : Météor, et une nouvelle ligne de RER, dite EOLE, qui propose une liaison entre la banlieue Est et St-Lazare. Résultat : ces deux monstres verront tous les deux le jour ! Heureusement qu'il y a EOLE (mis en service mi-1999), serait-on tenté de dire : il répond, lui, de manière intelligente aux besoins en reliant rapidement les gares du Nord, de l'Est et St-Lazare (alors que rien n'existe actuellement entre ces trois pôles majeurs), et surtout en proposant une liaison directe avec une partie de l'Île-de-France. Donc une meilleure « ventilation » dans Paris, alors que Météor, et le RER D depuis 1995, ne font qu' « empiler » les dessertes en proposant des doublons via un hypercentre saturé, Châtelet / Les Halles !
Toujours dans La Croix du 13/10, deux articles intéressants sur les transports publics : « Bus, métro et tramway prennent leur revanche sur la voiture », où il ressort que 58 nouveaux kilomètres de tramway ont été décidés cette année en France, dans un contexte plutôt favorable aux transports, puisque la fréquentation se stabilise alors qu'elle baissait depuis plusieurs années, et que la part de la voiture a tendance à diminuer. Et surtout l'article « Le tramway retrouve une seconde jeunesse » et ses 90 projets. Toutes les mises en service, aussi bien en province qu'en proche banlieue parisienne, sont de francs succès. De plus, « Le tramway a vraiment tout pour plaire. Il est rapide, silencieux, facile d'accès et surtout non polluant ». Il répond aux nouveaux besoins de déplacement et pour pas cher ! Et le fin du fin, c'est qu'il peut se décliner en modes hybrides : le « tramway sur pneu », tantôt tram, tantôt bus (intéressant pour des budgets limités) et surtout le « tram-train », qui circule astucieusement sur voirie urbaine et sur lignes ferroviaires classiques.
N'ayons pas peur de choquer, les récentes réalisations tram St-Denis-Bobigny et La Défense-Issy sont certainement plus utiles que Météor ! (on ne peut pas tout comparer, mais les moyens financiers sont les mêmes pour tous les modes !). Bon, ne boudons quand même pas le plaisir de la première inauguration d'une nouvelle ligne de métro parisien depuis 1935...
Et pour compléter agréablement ce qui précède : l'album Seine tramatique, et le dossier FILIA !
La ligne 14 se paie le luxe d'avoir son propre site officiel :
http://www.ligne14.ratp.fr