Jurailssic Park

	Cap Nord
	Jurailssic Park	Chemins de fer du Jura, Ponts-de-Martel, Neuchâtel, Yverdon – Ste-Croix, Nyon – St-Cergue
	Mont-Blanc
	Seine tramatique

Pas moins de cinq réseaux à voie métrique ornent la région du Jura suisse – parmi ceux-ci, trois sont en antenne et relient une ville située sur le réseau principal à un « cul-de-sac », village, hameau, qui profitent ainsi, malgré leur position en retrait, des bienfaits de l'artère de fer : il s'agit de la ligne des Ponts-de-Martel (au départ de La Chaux-de-Fonds), de l'Yverdon – Ste-Croix et du Nyon – St-Cergue; un autre est un tramway suburbain longeant le lac de Neuchâtel, donc au pied du Jura; enfin, les Chemins de fer du Jura présentent un véritable réseau.
Il est à noter, et c'est une des particularités qui valent à la Suisse sa qualité de « paradis des secondaires », que tous ces réseaux de montagne à voie étroite assurent un service public quotidien, cadencé à l'heure, et non, comme quasiment partout ailleurs, un service touristique et saisonnier.

Les CJ (Glovelier – La Chaux-de-Fonds)

Les CJ, Chemins de fer du Jura, possèdent une petite ligne à voie normale, entre Porrentruy (sic ! sic !) et Bonfol, et un réseau à voie métrique, au départ de Glovelier, Tavannes et La Chaux-de-Fonds (seule ville suisse importante à être située au-delà des 1000 m d'altitude) : ces trois points, situés sur le réseau CFF, sont les amorces du plus grand réseau de Suisse romande, 86 km à travers les Franches Montagnes. Ce réseau méconnu serpente à travers forêts de conifères et verts pâturages à une altitude moyenne de 1000 m : un auxiliaire indispensable pour les randonneurs et les skieurs de fond !
À noter qu'un prolongement est prévu de Glovelier à Delémont, chef-lieu du canton du Jura : cette extension serait réalisée au moyen d'un troisième rail inséré au sein de la ligne CFF à voie normale reliant ces deux localités – il est remarquable qu'un réseau situé à l'écart des grands courants touristiques ne cherche pas moins à se valoriser et à investir pour cela.

Croisement à la petite halte de la Cibourg, non loin de La Chaux-de-Fonds.

Peu avant le départ de Glovelier, à l'extrémité nord du réseau.

En gare de Saignelégier, localité considérée comme le chef-lieu des Franches Montagnes.

Devant le dépôt de Saignelégier.

	Là encore, l'Ami Durail a bravé le danger jurassique... pardon, jurassien ! pour saisir ce paysage typique.
Septembre 1995.

La Chaux-de-Fonds – Les Ponts de Martel (CMN)

Petite ligne en antenne d'une vingtaine de kilomètres, elle est exploitée par les CMN, les Chemins de fer des Montagnes Neuchâteloises, qui gère une autre ligne à voie métrique, entre Le Locle et Les Brenets (cette dernière ligne donne accès au versant suisse du Saut du Doubs). La région traversée est très semblable à celle du CJ : plateau de moyenne altitude où alternent bois et prés. Le train de retour était bondé de visiteurs se rendant à la brocante de La Chaux qui se tenait précisément le jour où l'Ami Durail a emprunté le train. L'ambiance était délicieusement conviviale, car à chaque arrêt, le conducteur, qui fait office de contrôleur, faisait son... office en devisant gaiement avec les voyageurs. Une grande famille, en somme... Aaah ! Que les contrôles tendus et en chien de faïence des trains de banlieue sont loin !

Arrivée à La Chaux-de-Fonds.

Peu avant la Chaux-de-Fonds : cette vue peu pittoresque n'en est pas moins intéressante sur le plan ferroviaire – nous nous trouvons dans le train des CJ en provenance de Glovelier : immédiatement à gauche, la voie également métrique des Ponts-de-Martel, parallèle sur quelques kilomètres avec celle des CJ, le temps de sortir de La Chaux; en contrebas à gauche, le tronc commun – CFF à voie normale – aux lignes de Neuchâtel et de Bienne.

Septembre 1995.

Tramway de Neuchâtel

À l'inverse des deux réseaux précédents, le « tramway du littoral neuchâtelois », qui a fêté son centenaire en 1994 (l'année où l'Ami Durail lui a rendu visite), est une ligne (d'une dizaine de kilomètres, de Neuchâtel à Boudry) au caractère suburbain très marqué (avec un service à l'avenant, des intervalles de vingt minutes entre les trains) : autrement moins pittoresque qu'un train de montagne, mais compensé par la présence du lac, que le tram longe « à fleur d'eau » au niveau de Neuchâtel : tram jaune, ville ocre (Neuchâtel est célèbre pour cela), lac bleu quand il fait beau, quelques espaces verts aménagés : un beau défilé de couleurs quand même !

Matériel moderne, typiquement « tramway », au départ de Neuchâtel.

Comme un petit air de Côte d'Azur...

Le « Britchou », tramway historique du tournant du siècle, sorti spécialement pour des courses touristiques destinées à célébrer le centenaire; en arrière-plan, le tram moderne prêt à assurer son service régulier.

	Affluence à bord du Britchou, bien différente de celle que vit le tram d'aujourd'hui aux heures de pointe !
Septembre 1994.

Yverdon – Ste-Croix

Cette ligne d'une vingtaine de kilomètres fait partie des innombrables veinules de fer qui irriguent les coins les plus paumés d'Helvétie - le schéma est classique : le petit train remonte d'une gare située en plaine et desservie par le réseau principal (CFF) jusqu'aux petits villages perchés tout là-haut, dans la montagne. La ligne Yverdon - Ste-Croix répond à ce schéma, en présentant deux tronçons nettement délimités : une section de plaine, à travers champs, puis brusquement, une montée boisée et tourmentée vers Sainte-Croix, capitale des automates, à 1000 m d'altitude (les trains sont même peints de manière ludique avec la mention : « Bienvenue au pays des rêves mécaniques » !).

Croisement sur la partie « plane » de la ligne.

Changement de décor : le train monte à l'assaut du Jura, à travers conifères : remarquez l'effet « miroir » créé involontairement par l'Ami Durail sur l'une des vitres !

Le joli logo de l'YSteC, arboré par les rames en figure de proue.

Le train est indossociable du tourisme, et un moyen particulièrement agréable de parvenir au village de Ste-Croix qui possède un musée dédié aux automates : les responsables marketing ne se sont pas trompés sur la valeur touristique du voyage en train, comme l'attestent ces décorations !

Allez, l'Ami Durail ne résiste pas au plaisir de montrer encore une vue forestière, cette fois-ci « sans train », mais avec un beau panorama en terrasse, à travers bois, sur la ligne de plaine. C'est dans le même coin que L'Ami Durail a aperçu, à quelques mètres de la voie, une biche nichée dans le bois !... Snif, pas eu le temps de la prendre en photo (ces trains modernes vont trop vite, ma bonne dame !).

Septembre 1994.

Nyon – St-Cergue – La Cure

18 km entre les rives du Léman et le Jura vaudois... Cette ligne, qui correspond au schéma « veinule » énoncé plus haut, ralliait la ville française de Morez jusqu'en 1955, date à laquelle le tronçon français La Cure - Morez fut fermé, tandis que des trains modernes relient tous les jours – et toutes les heures ! – Nyon à son arrière-pays jurassien, jusqu'au hameau frontalier de La Cure... Ces trains circulent sous label « NStCM », pour Nyon – St-Cergue – La Cure – Morez : s'agit-il là de nostalgie ou d'espoir d'une reconstruction prochaine ?
La ligne offre de magnifiques points de vue sur le Léman – ce splendide lac en forme de croissant, le plus étendu d'Europe occidentale – avant de s'engouffrer dans la forêt jurassienne pour culminer au col de la Givrine, peu avant La Cure, à 1228 m. Le train orange du NStCM a été cité (comme tombant en panne !) dans la « série d'été » 1996 de Télérama, consacrée au sentier GR 5, qui court de Rotterdam à Nice, et qui passe à quelques encâblures de la voie. Le petit train étant le meilleur ami du randonneur globe-trottefer, l'Ami Durail s'en est servi pour arpenter ledit sentier... un chemin de traverse d'un autre type, quoi !

En fin de journée, le train dessert une halte située non loin de la Givrine, sur le « haut plateau » jurassien.

	(photo J. Tricoire, Rails sans Frontières n°29, juin 1995, p. 49) Une vue de fin d'hiver, qui rappelle les rigueurs saisonnières que les petits trains ont à affronter !
Septembre 1996.